Grupo de organizações da sociedade civil, universidade e movimentos sociais publicam análise sobre o transporte coletivo em Belo Horizonte e apontam necessidade urgente de implantação de faixas exclusivas de ônibus na capital mineira

Como está a mobilidade urbana em Belo Horizonte? Quais são os problemas do transporte coletivo? Como podemos avançar e melhorar a qualidade do serviço ofertado na cidade e atrair mais usuários? 

Estas e outras perguntas orientaram a elaboração de uma análise sobre o estado atual do transporte coletivo em Belo Horizonte por um grupo de mais 15 pessoas, entre especialistas, usuários do transporte coletivo, técnicos e pesquisadores,

O Plano de Mobilidade e o Observatório

O Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, instituído pelo Decreto 15.317 em 2013, revisado em 2014 durante a IV Conferência de Política e recentemente transformado em legislação pela Lei 11.175/2019 que instituiu o Plano Diretor de Belo Horizonte, é organizado em oito eixos (Mobilidade Ativa, Mobilidade Coletiva, Circulação Calma, Mobilidade Individual Motorizada, Logística Urbana, Cidade Sustentável, Acessibilidade Universal e Gestão, Fiscalização e Operação), 23 programas e 175 medidas que devem ser vistos de forma integrada. 

O Decreto 15.317 também institui o Observatório da Mobilidade Urbana – ObsMob-BH, que tem servido como um espaço de compartilhamento, aprendizado e diálogo sobre o Plano de Mobilidade Urbana da cidade e assuntos correlatos ao deslocamento de cargas e pessoas de forma geral. 

Um dos produtos elaborado por quem faz parte do Observatório da Mobilidade Urbana (secretarias municipais e estaduais, universidades, sindicatos, movimentos sociais e outros grupos) é o Balanço da Mobilidade Urbana, uma espécie de foto que utiliza-se de indicadores para mostrar como está a mobilidade urbana em Belo Horizonte.

O último Balanço, apresentado em reunião do Observatório no dia 3 de julho de 2019, com dados de 2018, apontou que das 21 medidas permanentes ou de curto prazo previstas para o eixo Mobilidade Coletiva, 14, (67%) foram iniciadas e apenas duas (9,5%) foram concluídas. Foram ainda iniciadas quatro medidas de médio prazo e foram apresentadas outras ações não previstas no PlanMob-Bh que estão sendo executadas. Esta situação parece apontar para uma situação crítica de alerta, com fortes sinais de que as medidas previstas para 2020 não serão implantadas em sua totalidade – e tampouco parcialmente. 

A principal justificativa apresentada refere-se a um cenário de forte restrição de investimentos, que tanto fez com que o Plano Plurianual de Investimentos – PPAG – não contemplasse os recursos necessários ao curto prazo do PlanMob-BH, quanto os recursos previstos sequer fossem efetivamente empenhados e gastos. Esta situação está expressa em três indicadores de acompanhamento do orçamento municipal que estão contemplados no Balanço, apresentados na Tabela abaixo, onde percebe-se uma significativa queda do percentual do orçamento municipal após 2014, passando de mais de 6% para 3,64% em 2018, que se agrava com menos de 40% de recursos previstos no orçamento efetivamente aplicados que tem se mantido desde então.

Indicadores de acompanhamento de orçamento.

Indicador 2014 2015 2016 2017 2018
Percentual do orçamento municipal investido em mobilidade urbana 6,34% 3,54% 3,11% 3,33% 3,64%
Percentual de recursos efetivamente aplicados em Mobilidade Urbana 41,22% 29,70% 30,56% 39,56% 37,91%
Total de Recursos (R$) investidos em Mobilidade Urbana por Habitante por Ano. R$199,75 R$109,40 R$105,74 R$119,92 R$ 138,64

Elaboração: Movimento Nossa BH com dado da Prefeitura de Belo Horizonte

Análises sobre o transporte coletivo por ônibus em BH

Com base nos indicadores do Balanço, um grupo de Observadores do ObsMob-BH publicou uma análise, que pode ser acessada na íntegra por ESSE LINK, apresentando diversos desafios, problemas e pontos positivos do eixo Mobilidade Coletiva do Plano. 

O eixo engloba os modos de transporte coletivo por ônibus, micro-ônibus, metrô. Seu principal objetivo é “ofertar à cidade um serviço de transporte coletivo de qualidade, acessível a todos os usuários com conforto e segurança, eficiente e confiável, que promova a inclusão social e a acessibilidade espacial a todas as regiões da cidade com integração física e tarifária”

Com esse objetivo, espera-se reverter a atual tendência de perda de passageiros destes transportes para motocicletas e automóveis. Além disso, objetiva-se avançar em uma mobilidade coletiva com acessibilidade universal – tanto física como social. 

O eixo possui indicadores tais como o de Extensão da rede estruturante em relação à extensão total de vias com circulação do transporte coletivo. Em outras palavras, esse indicador mensura o percentual da quantidade de quilômetros de faixas exclusivas ou prioritárias de transporte coletivo comparada ao total de quilômetros de ruas de BH. Como se pode ver no quadro abaixo, ele piorou entre 2017 e 2018.

Indicador apurado anualmente 2014 2015 2016 2017 2018 Situação atual Meta 2020
Extensão da rede estruturante em relação à extensão total de vias com circulação do transporte coletivo % 5,27 5,27 5,27 5,27 4,65% pior 6%

De uma maneira geral, os indicadores apresentados no Balanço da Mobilidade indicam que houve melhoria real na Rede Complementar (Linhas de Vilas e Favelas, Linhas Suplementares, Transporte Escolar) do eixo de Mobilidade Coletiva, mas que houve pouco avanço em relação à Rede Estruturante e à Rede Convencional, que representam 26% e 59% do total de usuários no sistema, respectivamente. 

Os indicadores apresentam, nas palavras de André Veloso, “uma ligeira redistribuição de passageiros internamente ao sistema, possivelmente por conta das melhorias relativas no sistema suplementar e da criação de novas linhas suplementares e de vilas e favelas, com o sistema complementar passando de 14,9% para 15,1%.” A análise pondera que essa redistribuição parece ter sido suficiente para evitar maior queda de usuários de transporte coletivo. 

Outros indicadores contidos no Balanço e utilizados na análise mostram uma tendência parcialmente positiva de melhoria da qualidade, refletida no aumento da avaliação positiva do MOVE e do transporte coletivo em geral e pelo Índice de Desempenho Operacional (IDO) do transporte por ônibus e alguns de seus componentes (ISV, que reflete a segurança, e ICP, que é cumprimento do programado). 

Entretanto, pondera André, “é fundamental destacar que os índices como o de Infração Regulamentar dos ônibus e o de Segurança nas Viagens, que são muito importantes para usuários do sistema e que apresentaram piora gritante, não têm grande peso no cálculo final do IDO, por conta dos pesos utilizados na fórmula que calcula o IDO.”

A análise do grupo destaca a piora significativa do índice de velocidade operacional do transporte coletivo no pico da tarde, atingindo seu pior patamar na série histórica, quando marcou-se 14,5km/h. O pequeno aumento inicial na velocidade decorrente da implementação do sistema MOVE/BRT não conseguiu reverter a tendência de queda. Essa piora na velocidade se dá via regra por duas razões, afirma Guilherme Tampieri “a primeira é pela quantidade de automóveis circulando nas ruas da cidade e a segunda, agravada pela primeira, é a baixa prioridade na circulação do transporte coletivo nas ruas da cidade. Se tivéssemos mais faixas exclusivas em todo o percurso dos ônibus, e não somente em corredores, certamente a velocidade aumentaria.” 

O grupo defende a implantação imediata de faixas exclusivas, pois, além de terem baixo custo relativo, aproximadamente R$ 40 mil reais o quilômetro, contribuem para o aumento da velocidade operacional do sistema, melhora o serviço e pode atrair usuários, além de otimizar os recursos do transporte coletivo e diminuir as emissões de Gases de Efeito Estufa e poluentes locais, conforme demonstrado pelo estudo do Instituto Energia e Meio Ambiente e disponível neste LINK

Em paralelo ao indicador da velocidade operacional, a questão tarifária do transporte coletivo permanece sendo um problema na cidade. Os indicadores de 2018 apresentam ligeira melhora justamente pelo fato da tarifa ter permanecido congelada nos anos de 2017 e 2018. O aumento de mais de 10% na passagem de 2018 para 2019 deve produzir queda de demanda e provocar consequências negativas para o equilíbrio do sistema de uma forma geral. A análise concluiu que deve ser debatido urgentemente o modelo de financiamento do sistema (quem paga o quê) que parece não atender nem aos objetivos do Plano.

Outro importante tema trazido pela análise é a questão metropolitana, que não foi contemplada nas avaliações apresentadas pela BHTRANS e que precisa ser debatida para incluir medidas no Plano de Mobilidade que possam contribuir para a melhoria de quem se desloca entre a capital mineira e as demais cidades da metrópole 

Os dados apresentados indicam piora para as pessoas que precisam se utilizar do sistema de transporte coletivo em curtíssimo prazo, expressas na significativa distância das metas previstas no curto prazo do PlanMob-BH. Conclui-se que há uma série de medidas e ações já previstas que devem ser priorizadas para ajudar a efetivamente reverter o cenário de alerta crítico para a mobilidade coletiva.

Outro ponto levantado pela análise é a regulamentação do artigo 325 do novo Plano Diretor aprovado na Câmara Municipal, que estabelece um Fundo de Subsídio e Melhoria da Qualidade ao Transporte Coletivo. Complementarmente à criação deste fundo, deve-se promover o efetivo debate da implantação de instrumentos que permitam arrecadação dos recursos necessários para financiar parcialmente os custos de operação do transporte coletivo, em conformidade com o artigo 23º da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). 

Em conformidade com a criação de meios de se financiar o sistema, o grupo ressalta a importância de que haja prioridade sobre a questão orçamentária, com alocação efetiva de recursos, além de otimização de recursos internos, incluindo a capacidade técnica dos servidores da BHTRANS. É necessário também compreender a ameaça de que a mobilidade coletiva passe a entrar em competição com o serviço de transporte individual de passageiros por aplicativos, que agrava a disputa pelo uso do espaço viário. Assim, o planejamento deve ser feito com base em evidências e resultados esperados, levando-se em consideração prioridades como a do transporte coletivo sobre o individual. 

As análises e recomendações do texto foram fruto de construção coletiva, com a participação de:

  • Movimento Nossa BH
  • Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP Brasil
  • Movimento Unificado de Deficientes Visuais – MUDEVI
  • Assessoria Jurídica Universitária Popular – AJUP
  • Move Cultura – Contagem
  • Tarifa Zero BH
  • Departamento de Transportes e Geotecnia – Universidade Federal de Minas Gerais

DOCUMENTOS DE REFERÊNCIA:

SAIBA MAIS: Histórico do Plano de Mobilidade de Belo Horizonte – PlanMob-BH

No início dos anos 2000, a Prefeitura de Belo Horizonte constatou a necessidade de mudança de visão do setor de transporte e trânsito no âmbito municipal, constatação essa reforçada por ações do Governo Federal que culminaram na adoção do conceito de mobilidade urbana. Os planos de transporte e trânsito, desenvolvidos em meados da década de 1990, estavam desatualizados e exigiam um novo processo de planejamento, que foi iniciado na gestão da administração municipal 2005-2008.

Até 2007, foram desenvolvidas ações de forma articulada para construir uma nova visão de mobilidade urbana na cidade, com base na sustentabilidade urbana, que serviram de referência para o processo de planejamento e elaboração do Plano de Mobilidade Municipal. 

Entre 2007 e 2010, foi desenvolvido o Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH, com caráter de plano diretor temático. Ele trouxe o desafio de mudança de paradigma em direção à mobilidade urbana sustentável, sempre com tentativas de envolver setores da sociedade civil na identificação de problemas e com propostas de solução e monitoramento.

O PlanMob-BH foi finalizado em agosto de 2010, mas apenas em julho de 2011 é que foi realizado o Seminário Final do PlanMob-BH, momento em que os agentes (formadores de opinião e tomadores de decisão) foram convidados para contribuir na formatação do que viria a ser o Observatório. Também em 2011, a BHTRANS elaborou o primeiro Balanço da Mobilidade, um relatório que apresentava o resultado de indicadores selecionados para monitoramento.

Desde 2011, Belo Horizonte conta com um Plano de Mobilidade Urbana, o PlanMob-BH. Em setembro de 2013, como resposta às manifestações de julho daquele ano, a Prefeitura publicou dois decretos, sendo um deles (15.317/2013) o que institui o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH e o outro o responsável pela instituição do Conselho de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte. 

O Decreto 15.317, em seu artigo 17º, instituiu o Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – ObsMob-BH, cujo objetivo é realizar, com base em indicadores de desempenho, o monitoramento da implementação do PlanMob-BH, no que toca à operacionalização das estratégias nele previstas e aos seus resultados em relação às metas de curto, médio e longo prazo.

Em fevereiro de 2014, outro importante momento político aconteceu envolvendo a mobilidade aconteceu na cidade: a realização da IV Conferência de Política Urbana – IV CMPU. De fevereiro a agosto, um dos temas da IV CMPU foi o PlanMob-BH, através do Grupo de Trabalho do eixo Mobilidade Urbana, composto por delegados dos setores técnico, empresarial e popular interessados no tema, e que debateu e aprovou o que viria a ser denominado “Revisão Política do PlanMob-BH”, com participação da sociedade civil, conforme previsto na Política Nacional de Mobilidade Urbana. 

A partir do 2º semestre de 2015, com término em 2016, a BHTRANS iniciou a atualização técnica do PlanMob-BH, considerando os resultados da IV Conferência de Política Urbana. 

Em agosto de 2019, cinco anos após o final da Conferência, o Plano Diretor, contendo o Plano de Mobilidade, foi aprovado por meio da Lei 11.181.