Pesquisadores, especialistas, técnicos e integrantes de organizações e movimentos sociais publicam análise sobre a Acessibilidade das pessoas com deficiência na mobilidade urbana de Belo Horizonte e indicam a urgência de ações que promovam a inclusão nos sistemas de transporte da capital mineira

Como está a mobilidade das pessoas com deficiência em Belo Horizonte? Quais são os problemas estruturais que precisam ser resolvidos para que o transporte na cidade seja elemento de inclusão social? 

Estas e outras perguntas orientaram a elaboração de uma análise sobre o estado atual da acessibilidade das pessoas com deficiência em  Belo Horizonte por um grupo de mais 15 pessoas, entre especialistas, usuários do transporte coletivo, técnicos e pesquisadores.

O Plano de Mobilidade e o Observatório

O Plano de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, instituído pelo Decreto 15.317 em 2013, revisado em 2014 durante a IV Conferência de Política e recentemente transformado em legislação pela Lei 11.181/2019 que instituiu o Plano Diretor de Belo Horizonte, é organizado em oito eixos (Mobilidade Ativa, Mobilidade Coletiva, Circulação Calma, Mobilidade Individual Motorizada, Logística Urbana, Cidade Sustentável, Acessibilidade Universal e Gestão, Fiscalização e Operação), 23 programas e 175 medidas que devem ser vistos de forma integrada. 

O Decreto 15.317 também institui o Observatório da Mobilidade Urbana – ObsMob-BH, que tem servido como um espaço de compartilhamento, aprendizado e diálogo sobre o Plano de Mobilidade Urbana da cidade e assuntos correlatos ao deslocamento de cargas e pessoas de forma geral. 

Um dos produtos elaborados por quem faz parte do Observatório da Mobilidade Urbana (secretarias municipais e estaduais, universidades, sindicatos, movimentos sociais e outros grupos) é o Balanço da Mobilidade Urbana, uma espécie de foto que utiliza-se de indicadores para mostrar como está a mobilidade urbana em Belo Horizonte.

O último Balanço, apresentado em reunião do Observatório no dia 3 de julho de 2019, com dados de 2018, apontou que várias das ações ligadas ao Eixo Acessibilidade sequer saíram do papel. 

Análise sobre o Eixo Acessibilidade

O percentual da frota de ônibus com “alguma facilidade no embarque/desembarque no transporte coletivo” aumentou de 53,4% em 2009 para 90,0% em 2014 e 99,7% em 2018. Pode-se argumentar que esse número não demonstra a acessibilidade universal do transporte coletivo, pois a maior parte dos veículos considerados no cálculo desse indicador são equipados apenas com elevador hidráulico, que não concede o acesso autônomo/seguro a nenhuma pessoa com mobilidade reduzida, em especial a pessoas idosas, obesas e grávidas. 

Tabela 1 – Indicadores do Eixo Acessibilidade Universal.apurados anualmente

Fonte: Balanço da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte, 2019

O indicador do percentual da frota com embarque em nível é o que pode, de fato, demonstrar o grau de acessibilidade universal do transporte coletivo. Nesse caso, o valor passou de 13,8% em 2014 para 15,0% em 2018 – um ligeiro aumento proporcional que não se deve ao aumento absoluto do número de veículos e sim à diminuição da frota total, o que fez com que a proporção representativa de veículos do sistema MOVE/BRT aumentasse. 

E os problemas vão além da mobilidade, conforme indica Glicélio Ramos, integrante do MUDEVI (Movimento Unificado dos Deficientes Visuais), que é um usuário frequente do transporte público. “As pessoas usuárias de cadeiras de rodas reclamam muito do sistema convencional de ônibus. Eles estão adaptados aos elevadores, mas quando as pessoas precisam deles, eles não funcionam”, afirma ele.

No entanto, o indicador inclui em seus resultados os ônibus do chamado BRT misto que operam com elevador fora do corredor estruturado. Se tomarmos apenas os ônibus que operam exclusivamente em nível, em 2018 o resultado é de 11% (318 ônibus de BRT sem elevador em relação ao total de 2.855 ônibus do sistema). Isso demonstra que o sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte está longe de ser, de fato, acessível. O grupo ressalta que não há qualquer medida concreta, dentre o que foi proposto pela BHTRANS, para melhoria dessa questão. 

O texto chama atenção, também, para a renovação de frota na atual gestão, uma vez que ela tem sido realizada com veículos com ar-condicionado e suspensão a ar, mas com a permanência de motor dianteiro e piso alto. Nesse sentido, o grupo insiste para que os parâmetros de acessibilidade universal sejam observados e a renovação da frota não só cumpra as determinações legais vigentes, como também atende às demandas da sociedade civil organizada em torno do tema. 

Nas palavras de Glicélio, “a política de acessibilidade da Prefeitura de Belo Horizonte ainda apresenta diversas falhas à mobilidade das pessoas com deficiência. A Praça da Liberdade, por exemplo, é tida como um exemplo de acessibilidade. No entanto, os abrigos de ônibus foram instalados em cima do piso tátil e os postes foram instalados bem próximo do piso tátil. Outro problema. A praça é um local aberto e, como tal, deveria ter piso tátil, mas ele não foi colocado dentro da praça. Por outro lado, a instalação do sinal sonoro é um avanço, que precisa vir com outras ações que não podem ser deixadas de lado.”

Nesse sentido, afirma o grupo, a Prefeitura de Belo Horizonte tem atuado na contramão do proposto por sua Política Municipal de Mobilidade Urbana: “Garantir a acessibilidade universal ao sistema de mobilidade urbana nos padrões definidos por leis específicas” e “garantir acessibilidade física para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade; e adequar a infraestrutura e a frota de veículos em conformidade com os requisitos de acessibilidade universal” (artigos 4-XIV-d e 295-X da lei 1.1.181/2019 que institui o Plano Diretor de Belo Horizonte). 

Ainda que o recém-aprovado Plano Diretor estabeleça a necessidade de uma política tarifária inclusiva da população de baixa renda (Art. 300-I e II e Arts. 324 e 325 da lei 11.181/2019) não há, nem no contrato de concessão e nem nas propostas orçamentárias do município, instrumentos que possam efetivamente reduzir o valor da tarifa de maneira geral ou focalizada. 

Conforme afirma Guilherme Tampieri, do Movimento Nossa BH, “é de percepção comum e cotidiana que o grau de acessibilidade dos pedestres nas vias é consideravelmente baixo por uma série de razões, entre elas a falta de padronização e a responsabilidade privada de manutenção de calçadas, em especial nos bairros fora do anel da Contorno. O novo Plano Diretor contribuirá para revertemos essa lógica, se bem aplicado pela Prefeitura”. 

O posicionamento vem com algumas conclusões sobre a acessibilidade universal na mobilidade urbana de Belo Horizonte: 

(i) é necessário considerar a elaboração de indicadores que possam constatar a acessibilidade do sistema de mobilidade urbana para além do modo de transporte coletivo por ônibus; 

(ii) são necessárias políticas públicas mais contundentes para avançar na acessibilidade universal do transporte coletivo por ônibus, para atendimento à legislação vigente, que se mantém estagnada nos indicadores; 

(iii) é necessário elaborar novos instrumentos de gestão e políticas públicas para avançar na acessibilidade social do transporte coletivo de maneira independente da dinâmica econômica e de políticas de outras esferas federativas; e 

(iv) essas insuficiências demonstram um afastamento entre o cenário da mobilidade urbana e a legislação proposta, em especial na LBI, na Política Municipal de Mobilidade Urbana e no  novo Plano Diretor de Belo Horizonte.

Esta situação parece apontar para uma situação crítica de alerta, com fortes sinais de que as medidas previstas para 2020 não serão implantadas em sua totalidade – e tampouco majoritariamente. 

A principal justificativa apresentada refere-se a um cenário de forte restrição de investimentos, que tanto fez com que o Plano Plurianual de Investimentos – PPAG – não contemplasse os recursos necessários ao curto prazo do PlanMob-BH, quanto os recursos previstos sequer foram efetivamente empenhados e gastos (Tabela 6).  Entretanto, cabe lembrar que várias das medidas envolvem apenas rearranjo interno de pessoal, e outras são de responsabilidade financeira de agentes privados, como a adequação da frota de ônibus.

A situação fiscal está expressa em três indicadores de acompanhamento do orçamento municipal que estão contemplados no Balanço da mobilidade de 2019 (ano base 2018), apresentados na Tabela 3, onde percebe-se uma significativa queda do percentual do orçamento municipal após 2014, passando de mais de 6% para 3,64% em 2018, que se agrava com menos de 40% de recursos previstos no orçamento efetivamente aplicados que tem se mantido desde então.

Tabela 6 – Indicadores de execução do orçamento municipal

Fonte: Movimento Nossa BH

Letícia Birchal, do Movimento Nossa BH, chama atenção: “diante deste diagnóstico é necessário agir de maneira imediata, com ações que possam ser realizadas ainda no atual governo até o fim de 2020. Assim, em primeiro lugar  recomenda-se que haja prioridade sobre a questão orçamentária, com alocação efetiva de recursos, além de otimização de recursos internos, incluindo a capacidade técnica dos servidores da BHTRANS.” 

Por fim, o texto aponta que em um cenário de contingenciamento de recursos, é necessário buscar a máxima utilização dos recursos efetivamente disponíveis, algo que depende de vontade política dos gestores, inclui-se nesse conjunto o tratamento prioritário para semáforos inclusivos e desenho universal em interseções.