Belo Horizonte tem regulamentada para suas principais vias a velocidade máxima de 60 km/h, inclusive com alguns trechos definidos com 70 km/h. Vez ou outra chega à BHTRANS demanda para expandir para essas vias o limite de 70 km/h, como registrado em solicitação recente apresentada ao Estado de Minas por um médico sob a justificativa de promover o aumento da mobilidade.
O conceito de mobilidade se estrutura, dentre outros princípios, na segurança de todos e na redução do uso do carro e pressupõe ações de qualificação das calçadas; implantação de equipamentos e instrumentos de segurança que permitam o compartilhamento da via pública com ciclistas; defende as travessias seguras de pedestres e garantia de circulação com redução de lesões graves e fatais das pessoas; incentiva a expansão e qualificação dos serviços públicos de transporte, sobretudo os de massa; e defende o incentivo aos modos de transporte não poluentes.
Aumentar a velocidade de 60 para 70 km/h, não garante mais mobilidade, vez que é preciso avaliar a velocidade média e não a final. Por outro lado, uma maior velocidade aumenta exponencialmente os riscos de mortes e de lesões graves. A Organização Panamericana de Saúde traduziu e publicou em 2012 o Manual de Gestão da Velocidade elaborado pela Organização Mundial de Saúde, que aponta a relação direta entre velocidade e segurança.
Na Figura 1, verifica-se que as chances do pedestre sair com vida de um atropelamento a 30 km/h giram em torno de 90%, ou seja, para cada 10 pessoas atropeladas, 9 escapam. Com 60 km/h, praticamente não há sobrevivente. A 70 km/h não há escapatória. A Figura 2 mostra a distância necessária para reagir e frear, segundo a velocidade utilizada. Para uma velocidade de 30 km/h a distância gira em torno de 13, 14m. A 60 km/h essa distância passa dos 35m e ultrapassa os 45m com velocidade de 70 km/h. Isso representa 1,5 a distância entre um poste e outro. É pouco provável que se tenha esse espaço em áreas centrais.
A concentração de equipamentos e aglomeração de pessoas nas áreas urbanas, deslocando-se com condições e velocidades bastante diferentes, torna-se praticamente previsível o erro humano na avaliação do ambiente de circulação, onde o veículo automotor significa um perigo constante, dada a sua maior velocidade e peso, o que faz com que os choques provoquem lesões graves no corpo humano. Se errar faz parte do jogo, o erro não pode significar a sentença de morte.
Estudos internacionais e recomendações de segurança apontam a adoção de políticas de redução de velocidade como a principal ação para reduzir o total de danos graves e fatais advindos da violência no trânsito. O excesso de velocidade é o maior culpado das mortes e lesões graves. Se não é o causador, é o principal elemento agravante. Os países da Europa Ocidental, que são os que mais investem em segurança viária e em veículos mais seguros, já concluíram que a redução de velocidade é uma obrigação. Paris, Londres, Madri já regulamentaram suas velocidades para 30 km/h.
Nos EUA Nova Iorque apresenta êxito no seu programa de redução de velocidade. No Brasil, as resoluções de implantação das Zonas 30 começam a ganhar adeptos. São Paulo vem reduzindo a velocidade na capital desde 2011. Em 2014 a velocidade na área central passou a ser de 40 km/h e prevê-se para 2015 a redução de 90 para 70 km/h nas marginais Tietê e Pinheiros. Nas vias com 60 km/h haverá redução para 50 km/h. O Rio de Janeiro também investe na redução de velocidade como forma de tornar o ambiente de circulação menos hostil e mais inclusivo.
A 4ª Conferência Municipal de Política Urbana de Belo Horizonte aprovou a implantação das Zonas 30, que são as vias que possibilitam a regulamentação da velocidade máxima para 30 km/h e implementam tratamento viário (medidas de traffic calming ou moderamento de tráfego) como forma de potencializar seu uso compartilhado.
Via Observatório da Mobilidade Urbana de Belo Horizonte